Nissan Leaf test og priser

Nissan Leaf er tilbage, men den nye er ikke den lille hatchback, der gav elbilen sit folkelige gennembrud. Leaf er blevet en coupéformet SUV med to batteristørrelser og priser fra 250.000 kr., og går du efter den store pakke, får du både den kraftigste motor og op til 622 km WLTP-rækkevidde. Bilen er halvandet år forsinket, og det kan mærkes på teknikken, men til gengæld er den gennemarbejdet på en måde, som ikke alle konkurrenter i klassen kan matche. Spørgsmålet er, om et legendarisk navn og japansk grundighed rækker i et af elbilmarkedets hårdeste segmenter?

Designet på Nissan Leaf er forfra født ud af samme streg som Nissan Ariya, og derfor er du ikke i tvivl om, hvilket mærke du kigger på. Den coupéformede SUV-facon er ikke noget, vi jubler over, og havde Nissan lavet en mere kantet og rummelig udgave, havde anbefalingen været nemmere at give. Formen er dog ikke bare pynt: Bilen er fyldt med aerodynamiske gimmicks, der er flaps under bunden, og hækken går ind, så luften slipper bilen pænt og dermed holder forbruget nede.

Det er i detaljerne, Leaf charmerer. Ladeporten bærer de japanske tegn for ni og san, altså Nissan, og det er præcis den slags storytelling, vi gerne vil have mere af.

Pladsen er ikke det, der sælger Nissan Leaf. Bagagerummet ser umiddelbart småt ud, men der er en bund under gulvet og et skillesystem, så seks bæreposer kan stå uden at vælte rundt i første sving. Gennemtænkt og velfungerende. På krogen må den trække 975 kg. Det er godkendt uden at imponere, og i virkeligheden meget middelmådigt – som det meste af bilen.

På bagsædet er det den sædvanlige historie med de coupé-formede SUV'er. Der er plads, men Tesla Model Y, Volkswagen ID.4 og Skoda Elroq har alle mere at give af. Med 181 cm i højden rører vi hverken loft eller forsæde, og vi sidder højt nok til, at udsynet ud er rigtig fint.

Vil du have det Google-baserede infotainmentsystem, skal du minimum op i Engage Plus, og det er også den udgave, vi peger på. Systemet fungerer forrygende: Det lægger ruten, fortæller dig forbløffende præcist hvad du har tilbage på batteriet når du kommer frem, og det holder øje med, om laderne er ledige ved ladestop undervejs. På vores tur mellem København og Aarhus og retur ramte den ankomstprocenten inden for et par procent, og det er ti gange bedre end de pseudoløsninger, mange af bilmærkerne leverer.

Resten af kabinen i Leaf er behageligt traditionel. Der er fysiske knapper på rattet og på midterkonsollen, head-up display i den dyre udgave, og brugerfladen er til at overskue fra første tur. Vi savner haptisk feedback på knapperne under skærmen, som storesøsteren har, og skærmen er så blank, at den giver genskin. Gearvælgeren har taktile markeringer, så du kan mærke forskel på bak og fremad, men du skal stadig kigge ned for at ramme den, og en stilk bag rattet havde løst det bedre.

Nissan Leaf skuffer lidt der, hvor vi havde regnet med, at den stod stærkest. Undervognen er stram, og på helt jævn asfalt går det an, men så snart landevejen bliver ujævn, stopper bilen med at være komfortabel. Det undrer os, for storesøsteren Nissan Ariya er en af de mest komfortable biler i sin klasse, og Leaf bliver jo ikke en sportsvogn af at have fået et coupéformet tag.

Køreegenskaberne er dog generelt set i orden. Bilen er 100 procent forudsigelig, den er sat rigtig godt op, og selv i regnvejr opfører den sig fint uden at slippe vejgrebet på forhjulene under friske accelerationer. Det er noget helt andet end de vejgrebsfamlende kinesiske biler, vi ofte får mellem hænderne, og man mærker, at folkene bag Leaf ved, hvad de laver. Den største anke på landevej og motorvej er støjniveauet, som ligger til den høje side, og bilen har ikke engang brede baghjul som undskyldning.

Hurtigopladningen er Nissan Leafs svageste punkt. Den store batteripakke tager kun op til 150 kW på en lynlader, den lille endnu mindre, og der er ikke mulighed for at købe 22 kW AC-ladning, som du kan på Ariya. Vi ladede 10 til 80 procent på vores langtur på lige over de 30 minutter Nissan lover den kan gøre det på, men konkurrenter med tilsvarende batteri gør det 15-20% hurtigere.Det handler ikke kun om toppen af kurven. Flere af konkurrenterne med samme maksimale ladeeffekt holder et højt gennemsnit hele vejen op, og det gør Leaf ikke.

Til gengæld er det opgivne forbrug lavt, og det er her, mange års erfaring med batterier og batteristyring viser sig, for en ting er at tegne en bil som et suttet bolsje, noget andet er at få hele drivlinjen til at bruge lidt strøm. Kører du 110 km/t i gennemsnit, lander forbruget op omkring 19 kWh, mens det ved blandet kørsel kan holdes helt nede ved 13-14 kWh/100 km om sommeren.

Nissan Leaf er en bil, det er svært at sige noget rigtig dårligt om, og lige så svært at blive imponeret af. Efter en prisnedsættelse på omkring 25.000 kr. får du for 250.000 kr. en gennemarbejdet elbil med 52 kWh batteri og med rækkevidde nok til hverdagen, og skal du have det store batteri og Google-systemet, lander du på 305.000 kr., hvilket ikke er slemt for det, du får. Det, du køber, er tryghed. Nissan er ikke dem, der løber forrest, de er dem, der perfektionerer, og det er nok derfor, vi hører så påfaldende lidt bøvl om deres elbiler sammenlignet med de glitch-befængte alternativer. Fem års garanti taler også for Leaf.

Problemet er det selskab, bilen lander i. I det her segment går du på kompromis med plads, med tech og med komfort, og der er ikke ét sted, hvor Leaf slår en seriøs bule i markedet og hæver sig over konkurrenterne. Så er du typen med livrem og seler, som har kørt Volkswagen Golf eller den gamle Leaf hele livet og ikke har brug for at imponere nogen, så er den her bil fin nok til dig. Vi havde bare håbet på lidt mere, for arven fra den oprindelige Leaf der i en periode var verdens mest populære elbile, har Nissan forvaltet på en lidt uambitiøs facon.