Ford Explorer test og priser

Ford Explorer er i virkeligheden bygget på Volkswagens MEB-platform i samarbejde med Volkswagen-gruppen, men produceret på Fords egen fabrik i Köln, hvor Ford har investeret 13 milliarder i at ombygge produktionslinjen. Den fås i en baghjulstrukket udgave og i en udgave med firehjulstræk, og i flere motor- og batteri-varianter med en rækkevidde på over 600 km (WLTP). Spørgsmålet der rejser sig er, om Ford har formået at gøre noget bedre med MEB-platformen end Volkswagen selv - og i køredynamisk forstand er svaret tæt på et ja.

Ford Explorer er visuelt en bil, der tydeligt er sin egen. Selvom den deler platform med Volkswagen ID.4 og Skoda Enyaq, oplever vi den ikke som en aftapning af disse - den er i den grad en Ford. Eksternt er den kompakt og velproportioneret, og vi mener faktisk, at den er den flotteste af bilerne på MEB-platformen. Inde i kabinen har Ford truffet bevidste valg, der adskiller Explorer fra sine platform-søskende. Der er ingen synlige metaldetaljer i interiøret, som man ellers finder i både ID.4 og Q4, og materialekvaliteten opleves som et trin over klassens gennemsnit. Sæderne er komfortable og velformede, og den overordnede kabineoplevelse er helstøbt og gennemtænkt. Det er en bil, der visuelt og indretningsmæssigt signalerer, at Ford har haft egne ambitioner med projektet - ikke blot sat et logo på en eksisterende Volkswagen.

Ford Explorer er 10 centimeter kortere end Skoda Enyaq og Volkswagen ID.4, og det kan mærkes i bagagerummet, der rummer 450 liter mod de knap 550 liter hos konkurrenterne. Det er stadig et regulært og brugbart bagagerum med lodrette sider og ekstra rum under gulvet, men man skal altså acceptere den forskel, hvis man vælger Explorer frem for de lidt større alternativer. Der er ingen frunk, da MEB-platformen ikke er designet til det. På bagsædet er historien en anden. Vi oplevede bagsædepladsen som akkurat lige så god som hos Volkswagen og Skoda - der er masser af benplads, og det åbne mere kvadratiske design giver faktisk lidt bedre udsyn bagud end hos nogle af konkurrenterne. Materialerne bagtil er hårde, men kabinen generelt er en cru lækrere end det, vi kender fra ID.4 og Q4, hvor man stadig kan se blankt plastik og metal i kabinen. Ford har valgt en mere eksklusiv tilgang, og det kan mærkes.

Infotainmentsystemet i Ford Explorer er baseret på den samme grundsoftware som Volkswagen ID.4, men grafikken og brugerfladen er ren Ford - og det gør en reel forskel. Der er Apple CarPlay og Android Auto som standard, og systemet reagerer hurtigt. En detalje, vi sætter pris på, er muligheden for at vippe skærmen ned manuelt, så den ikke blinder i stærkt sollys - et simpelt men effektivt tiltag. Gearvælgeren er den samme løsning som i ID.4, og der er fire køreprogrammer samt mulighed for at sætte bilen op i individuel tilstand. Under skærmen er der et stort, praktisk opbevaringsrum, og kabinen byder generelt på rigeligt med plads til opbevaring. Lydanlægget er desværre ikke imponerende - det er på niveau med Volkswagen, og det er ikke et kompliment.

Ford Explorer kører fænomenalt godt. Den 286 hestekræfters baghjulstrukne motor leverer 545 Nm og sender bilen fra 0-100 km/t på 6,4 sekunder, og topfarten er begrænset til 180 km/t. Sætter du bilen op i en individuel profil med sportsligt styretøj og resten i komfort, og det er den kombination, der virkelig fremhæver bilens karakter: Den er støjsvag, ligger solidt på vejen og kan lige akkurat sætte bagenden lidt fri, når man presser den ud af et sving. Sammenlignet med sine MEB-søskende - Volkswagen ID.4, Audi Q4 og Skoda Enyaq - er Explorer den, vi oplever som mest helstøbt og engagerende at køre. Den er ikke mere involverende end Cupra Tavascan, men den er mindst lige så komfortabel som de øvrige modeller på platformen. Venderadius er virkelig imponerende takket være den motoren ved bagakslen.

Ford Explorer kan lynlade med op til 185 kW DC (afhængigt af model) og lader hjemme med 11 kW AC. De 185 kW er ikke markedsledende, men det afgørende er, at ladekurven holder sig stabilt høj gennem hele ladesessionen. Vi observerede, at bilen holdt en konstant og høj effekt fra 30 procent og op, og en 10-80 procents ladning klares på under 28 minutter. Igen ikke markedsledende, men heller ikke til en dumpekarakter. Med en WLTP-rækkevidde på lige over 600 km i den mest nøjsomme udgave med størst batteri og et reelt forbrug på omkring 15 kWh per 100 km i vores test, er behovet for hyppige ladestop begrænset. Hvert 12. minuts ladning svarer til cirka 24 kWh, hvilket rækker til 150-170 kilometer. Det lave forbrug er en direkte fordel af den opdaterede MEB-motor, og vi oplevede Explorer som markant mere sparsommelig end eksempelvis Mustang Mach-E, der bruger cirka 17 kWh per 100 km ved tilsvarende kørsel. Alt i alt er opladningssituationen godkendt og velfungerende til hverdagsbrug.

Ford Explorer var da den kom frem tæt på at være den bedste mellemstore elektriske SUV på markedet. Den baghjulstrukne 286 hestekræfters udgave med 77 kWh batteri og 602 km WLTP-rækkevidde er stadigvæk skarp og leverer på alle parametre: Køreegenskaber, kabinekvalitet, rækkevidde og opladning. Skal man vælge Explorer frem for konkurrenterne? Ja, hvis man vil have en af de mest gennemarbejdede kabiner i klassen og en bil, der kører mindst lige så godt som Volkswagen ID.4 og Skoda Enyaq, men føles mere eksklusiv. Vil man have snusfornuft og en paraply i døren, peger vi på Enyaq. Vil man have det bedste leasingtilbud, er ID.4 stadig et sikkert valg. Vil man have den mest sportslige oplevelse i klassen, er Cupra Tavascan svaret. Kan man nøjes med lidt mindre, så er Skoda Elroq oplagt, og vil man have mere digitalt stjernestøv, så er Tesla Model Y et oplagt alternativ.