EXLANTIX ET

Exlantix ET skuffer markant, så snart vi sætter os bag rattet. Undervognen er sat meget blødt op for komfortens skyld, men selv små ujævnheder banker op gennem sædet. Styretøjet er samtidig meget løst og med det påfaldende lille rat betyder det, at bilen sejler rundt på vejen. Endnu værre er det, at både speeder og bremse virker helt ufærdigt kalibreret: cruiser vi uden at slippe speederen, triller bilen fint, men vil vi accelerere en smule, og træder let på speederen, bremser bilen. Bremsepedalen er samtidig alt for blød og svær at dosere så at medpassagererne sidder og nikker med hovedet hele vejen.

Assistentsystemerne er blandt de ringeste, vi længe har oplevet. Lane assist kan slet ikke holde bilen mellem striberne og sejler fra side til side, mens den adaptive fartpilot rykker og hakker i farten i stedet for at holde den blødt, så man helt opgiver hjælpemidlerne. Det eneste reelle lyspunkt er, at ET faktisk er ret støjsvag på motorvejen. Der findes tre forskellige undervogne, og vi har kun prøvet den bløde basisversion – den vil vi på det kraftigste fraråde, selv til 400.000 kr. Til gengæld tror vi, at firehjulstrækkerens sportsundervogn vil gøre godt for køreoplevelsen.

Pladsen er der, hvor Exlantix ET viser sine bedste sider. På bagsædet er der en gedigen luksusfornemmelse med rigtig god knæplads, lækre materialer og super fede sæder, hvis lange hynde støtter næsten helt ud til knæhaserne. Der er endda en lille skærm til at styre klima, sædevarme og musik fra bagsædet, og det føles gedigent og rart at sidde i.

Bagagerummet er stort med 546 liter, og det er en fin detalje, at man skal trykke på et af bogstaverne bagpå, for at åbne klappen. Foran gemmer der sig et frunk på 60 liter, og vælger man det store batteri med firehjulstræk, må den trække op til 2.000 kg. Et stort ‘men’ er dog forarbejdningen: mekanismen i bagdørenes håndtag lyder så billig og skrællet, at vi hver gang tænker over det.

Inde i Exlantix ET er kabinen knapfri, og alt styres på en stor skærm, der i sig selv er klar og hurtig. Men opsætningen er besværlig og virker flere steder ikke færdigkalibreret, og det er symptomatisk for hele bilen. Det meget lille rat og de to drejeknapper fungerer, men føles ikke specielt eksklusive, og det er ærgerligt, når sæderne og meget af resten føles så lækkert.

Den helt store irritation er klimaanlægget. Man kan ikke justere de midterste dyser, så når vi har brug for køling, rammer den direkte ind på halsen, og det kan ikke laves om – det føles nærmest som en begyndende halsbetændelse. Samtidig køler og varmer sæderne kun svagt, som om en lille mus puster luft ind. Samlet set der mange små ting, der tilsammen gør hverdagen i ET unødigt frustrerende.

Indstigningsmodellen med det lille LFP-batteri praler af op til 420 kW ladeeffekt, men i virkeligheden nåede vi kun omkring 260 kW på en kraftig lynlader. Det skyldes ikke mindst, at man slet ikke kan forvarme batteriet via navigationen, så de høje tal er reelt uden for rækkevidde i koldt vejr.

Der findes godt nok en manuel knap til at forberede batteriet til hurtigladning, men den gør enten ikke rigtig noget eller tager meget lang tid. Til gengæld lader bilen stabilt hele vejen fra 10 til 80 procent. Vælger man det store NMC-batteri, får man længere rækkevidde, men en lidt lavere peak-ladeeffekt – og uanset hvad er den manglende forvarmning af batteriet en svaghed.

Designmæssigt synes vi faktisk, Exlantix ET ser ret fed ud. Den har en kæmpe, flad front med en gennemgående lysbar, som vi kender fra mange andre elbiler, og fra siden giver den knap fem meter lange profil og de store 21-tommers fælge den et lækkert udtryk. Bagpå er der gode takter, og vi fanger et strejf af Porsche Cayenne.

Det er en bil, der gør et stærkt førstehåndsindtryk hele vejen rundt, og man skal ikke kigge langt for at se ambitionerne. Det eneste, vi ikke kan vænne os til, er selve navnet Exlantix, som er svært at få til at sidde på tungen. Men rent visuelt er der ikke meget at komme efter.