Cupra Raval test og priser

Cupra Raval er en lille forhjulstrukket hot hatch fra Spanien, der deler DNA med Skoda Epiq og Volkswagen ID. Polo, og den er skruet sammen til folk med spansk temperament i blodet. Raval starter omkring 190.000 kr. med det lille batteri, men vores klare anbefaling er udgaven med det store batteri og 211 hk, som kører omkring 450 km mod lige under 350 km for de små varianter. Fuldt udstyret med blandt andet 360 graders kamera lander bilen på omkring 25o.000 kr. Spørgsmålet er, om den hidsige spanier er et bedre køb end sin mere fornuftige søstermodel fra Volkswagen?

Cupra Raval er visuelt hidsig, og det er helt bevidst. Volkswagen-koncernen lader Cupra tage sig af de entusiastiske og fartbegejstrede kunder, mens Volkswagen appellerer bredt og Skoda til de fornuftige, og derfor er Cupra gået all in. Bagfra er bilen også vild.

Indvendigt i Raval fortsætter temaet med masser af kobberfarvede elementer, der ved nærmere eftersyn er kobberfarvet plastik. Designet er lidt for hidsigt til vores smag. Men vi forstår fuldt ud idéen om ikke at gå på kompromis: er man for gammel til Cupra Raval, kan man bare fise over til Volkswagen og få præcis den samme mekaniske pakke i en indpakning, der passer bedre. Bilen er ikke bange for at råbe sin egen stil ud i verden, og vi synes, koncernen har truffet den rigtige beslutning.

Cupra Raval har et kæmpe bagagerum for en bil i B-segmentet, og når bunden åbnes, bliver det endnu større. Pladsen skyldes blandt andet den enklere bagaksel med en tværgående torsionsbjælke, som giver Raval væsentligt mere bagageplads end Cupra Born (der også har sin motor bagi og baghjulstræk). Der er ingen mulighed for elektrisk bagklap, og det er vi delte om: det er lidt dovent at savne den, men omvendt slipper man for at stå og vente på en langsom motor, mens livet forsvinder for øjnene af en.

På bagsædet i Cupra Raval sidder vi lidt sjovt. Vi kommer langt ned i et hul, sædehynden er kort, og gulvet er højt, så fødderne ender højt oppe. Det er ikke en genial siddestilling, men husk på, at det er en bil på størrelse med Volkswagen Polo og Renault 5, og mod Renault 5 – som er den primære konkurrent er bagsædet trods alt en tand bedre. Fortil fylder de hidsige sportssæder en del. Der er USB-stik og lommer til småting, og til en bil med en startpris omkring 190.000 kr. er det sådan set godt nok.

Cupra Raval har en okay fed kabine, og betjeningen fungerer som i en lidt mere gammeldags bil, hvilket vi godt kan lide. Der er fysiske knapper til vinduerne og lyset, fysiske knapper på rattet, ingen pianolak og en direkte genvej til Cupra-køreprogrammet. Lydstyrken justeres med en slider under skærmen, hvor søstermodellen Volkswagen ID. Polo har en drejeknap, og klimaanlægget ligger digitalt i skærmen i stedet for i en fysisk bjælke. Vi tror, forklaringen er, at det er billigere at lægge funktionerne på skærmen end i fysiske knapper.

Det nye Android-baserede softwaresystem i Raval fungerer overordnet ret fedt med masser af funktioner, blandt andet forvarmning af batteriet før lynladning. Vi mødte kun et par små glitches i Cupra Raval: den adaptive fartpilot satte farten ned til 80 km/t ved en motorvejsafkørsel, selvom navigationen ikke skulle den vej, og det automatiske lys opførte sig mærkeligt. Det er bitte små ting, der kan rettes med en over the air-opdatering, men vi havde ikke håbet at møde dem.

Cupra Raval kører fedt, og det er især styretøjet, der gør os begejstrede. Det er dejligt vægtet, direkte og lineært, og både speeder og bremser er velkalibrerede, så bilen lever op til det, der står på æsken: den er passioneret og involverende. Elbilens moment mærkes med det samme, og på tør vej griber Raval solidt fast. På våd vej oplevede vi til gengæld lidt hjulspin. I en sporty bil foretrækker vi dog en lille smule hjulspin frem for et antispinsystem, der lukker det hele ned lige inden, for så ved man, hvor skridgrænsen er.

Undervognen i Cupra Raval er til den faste side uden at være decideret hård, og den kommunikerer meget. Over bump mærker vi dog den mere simple bagaksel, og her er både Volkswagen ID. Polo og Cupra Born mere komfortable. Vendediameteren er heller ikke lige så god som i en baghjulstrukket bil. Med 211 hk er der mere end rigeligt med kræfter, og køreprogrammerne tilføjer en kunstig lyd, som er mere afdæmpet end i de ældre Cupra-modeller. Range-programmet giver kun en lille smule ekstra rækkevidde. Assistentsystemerne holder sporet fint på motorvejen uden at ligge og slingre i vognbanen.

Cupra Raval fås med tre forskellige ladehastigheder, og det er værd at tænke over, før man vælger variant. Den mindste lader med 50 kW og mellemudgaven med 90 kW, mens udgaven med det store batteri klarer op til 105 kW. Mange kan sagtens nøjes med den langsomste løsning, hvis de lader derhjemme og mest kører korte ture. Ladeporten sidder i øvrigt foran, hvor al kraftelektronikken i Raval er samlet, i stedet for bagi.

Vores ladetest af Cupra Raval viste både gode og dårlige sider. Det gode er, at bilen holder omkring 100 kW ladehastighed helt op til omkring 70 %. Det dårlige er, at vi efter 20 minutter kun havde fået omkring 30 kWh på, hvilket svarer til cirka 180 km motorvejskørsel eller 220 km almindelig kørsel, groft sagt 100 km for hvert tiende minut. Står man ved laderen en søndag aften og er lidt træt i sværen, føles det som lang tid, og derfor er Raval ikke den mest oplagte langturbil. Forbruget var til gengæld pænt: vi målte 13,8 kWh/100 km inklusive en del motorvejskørsel, og det er godkendt ved en 15-16 grader.

Cupra Raval rammer lige i Cupra-hjertet og gør det, der står på pakken: den er hidsig og involverende, og især styretøjet og de velkalibrerede bremser gjorde os begejstrede. Gå efter det store batteri, for det er kun her, rækkevidden for alvor følger med, og de 211 hk er mere end rigeligt. Bagagerummet er kæmpe for klassen, og i udgaven med det store batteri må Raval trække op til 1.200 kg, hvilket gør den relevant for flere end blot farthusarerne. Batterierne er desuden Europæisk, hvilket betyder en del for mange købere. Prisen er okay uden at være imponerende, og en fuldt udstyret udgave koster lige over 250.000 kr. De svage punkter er den faste undervogn over bump, en ladetid der kræver tålmodighed, og et par softwareglitches, som dog bør kunne rettes over the air.

Det store spørgsmål er valget mellem Cupra Raval og Volkswagen ID. Polo. Det er de samme byggeklodser nedenunder, og udstyr og priser ligger meget tæt, med Raval en anelse billigere, når man nørdlæser prislisterne. Forskellen er dog kun omkring 5-10.000 kr., så prisen bør ikke afgøre det. De to biler taler hver deres sprog: Polo er markant mere komfortabel og konservativ, mens Raval er mere funky og kommunikerer mere. Overvejer du i stedet Cupra Born, er den mere voksen og raffineret med mere plads i kabinen, men har mindre bagageplads, og fås ikke med anhængertræk. Har du fartbegejstring i blodet, er Cupra Raval bilen, men prioriterer du komfort, er Polo det bedre valg.