Kia EV2

Designet på Kia EV2 deler vandene – og det er helt med vilje. Fronten er kantet og markant, præcis som på mærkets øvrige elbiler, og du er ikke et sekund i tvivl om, at det er en Kia. Baglygterne er måske mere specielle end decideret kønne, men karakterfulde er de. Det er et udtryk, man enten falder for eller står helt af på.
Vi fik forklaringen af en produktansvarlig hos Kia. Elbilmarkedet er i dag fyldt med både traditionelle producenter og nye kinesiske mærker, og hvis kunderne skal kunne huske, hvem man er, må man designe ekstremt karakteristisk. Så må man leve med at miste dem, der ikke bryder sig om stilen – til gengæld husker dem, der falder for den, bilen længe. Den strategi kan vi følge, og i et segment, hvor mange biler ligner hinanden, tør Kia EV2 faktisk noget.

Pladsen er en af Kia EV2’s stærkeste kort. Med den lange akselafstand kan testkøreren sidde fint på bagsædet med sine 1,81 meter, og det er mere, end man kan sige om Renault 5 og Nissan Micra, hvor det er lige til øllet med knæpladsen på bagsædet. Vælger du udgaven med kun to bagsædepladser, kan stolene endda justeres individuelt i længden, så du selv fordeler pladsen mellem passagerer og bagagerummet. Det er en fleksibilitet, vi normalt ser i større biler.
Bagagerummet er regulært med et ekstra rum under bunden, og den manuelle bagklap er vi kun glade for. Kabinen er fyldt med jordnære løsninger som kroge til jakken på forsæderne og rum til alt det, man slæber med sig, og på krogen må den trække 750 kg uanset batteristørrelse. Det kan de fleste minibilejere sagtens leve med.

Betjeningen i Kia EV2 er absurd intuitiv. Kabinen har tre skærme, men det vigtige er, at de suppleres af rigtige fysiske knapper til klimaanlæg, genveje, spejle og sædevarme, og at knapperne på rattet giver et mærkbart klik, når man trykker. Fartalarmen slås fra ved at holde en enkelt knap inde et øjeblik, og det er noget, rigtig mange har efterlyst. Der er heller ingen pianolak i kabinen, og det er vi kun taknemmelige for.
Helt fri for irritation er systemet dog ikke. Førerovervågningen og vejbaneassistenten skal stadig slås fra inde i menuen, medmindre man selv programmerer favoritknappen til det, og skærmen måtte gerne reagere en anelse hurtigere. Vær også opmærksom på, at den rigtige navigation er pillet ud af basisudgaven, så vil du have det fulde system, skal du op i udstyr. Med det sagt fungerer helheden så gnidningsfrit, at funktionaliteten fortjener et kæmpe UG – og bilen ønsker dig oven i købet en god dag i kulissen til dørhåndtaget, når du forlader den.

Kia EV2 er først og fremmest en rolig og komfortabel bil. Undervognen sluger brosten, bump og byens andre ujævnheder næsten umærkeligt, og det er præcis den slags, en bybil skal kunne. Kræfterne er ikke prangende, men bilen er hurtig nok til hverdagen, og den står sikkert og trygt på vejen. Forhjulene griber godt fat i asfalten, og der er hverken tendenser til hjulspin eller understyring, som vi ville have oplevet i en kinesisk BYD Dolphin.
På motorvejen mærker man, at det ikke er verdens hurtigste bil, og forbruget begynder at kravle op, når farten stiger – aerodynamikken er ikke bilens stærkeste kort. Til gengæld kørte den længere end lovet i den seneste norske NAF-rækkeviddetest, og det ser vi sjældent. Kia EV2 er ikke en bil, der smører køreglædens brede smil på læberne, som en Cupra Raval kan – det her er mere en kør fra A til B og vær glad-bil. Og den slags biler er der også brug for.

Opladning er et område, hvor Kia EV2 skiller sig ud fra konkurrenterne. Som den første Kia kan den tilkøbes med 22 kW AC-ladning, så du kan lade markant hurtigere derhjemme eller på byens hurtige almindelige ladestandere – hvis man har adgang til alle 22 kW. For en elbil, der skal leve sit liv i byen, giver det rigtig god mening. Der er også vehicle to load, så du kan trække strøm ud af bilen til en elcykel eller en elgrill, det skal dog ligesom varmepumpen tilkøbes.
Ved lynladeren beviste bilen påstanden om, at Kia er dygtige til stabile ladekurver. Effekten lå højere, end vi havde regnet med, og den holdt sig stabilt på et fornuftigt niveau, selv efter batteriet rundede 50 procent. Det blæser os ikke bagover, men det bekræfter, at Kia hører til blandt de dygtigste, når det gælder at holde en høj ladekurve. Batteriet kan desuden forvarmes manuelt, så det er klar til fuld effekt, når du rammer lynladeren.