Cupra Raval første tur og priser

Cupra Raval er mærkets mindste elbil og den første færdige produktionsbil, vi har fået lov til at køre på den nye MEB Plus-platform, hvor motoren sidder forrest og bilen dermed er forhjulstrukket. Vi har kørt vores første kilometer i og omkring bydelen Raval i Barcelona, hvor Cupra havde sat os bag rattet i den sportslige topudgave. Priserne starter under 200.000 kr. for indstigningsmodellen, men det er værd at vide fra start, at vi her udelukkende har prøvet VZ Extreme med 226 hk - altså den mest krydrede Raval af dem alle.

Cupra Raval er funky helt ud i fingerspidserne, med kobberdetaljer og et lysshow i døren om aftenen, der skiller sig ud fra mængden. VZ-udgaven sidder lidt lavere og har en anelse bredere sporvidde end den almindelige Raval, og det giver den et mere plantet udtryk.

Det er et design, der tør noget, og selvom enkelte materialer afslører prisklassen, er helheden bare møg fed. Det er en bil, der vil opfattes som et statement snarere end et transportmiddel, og det klæder den.

Cupra Raval er praktisk talt mere rummelig, end formatet antyder. Bagagerummet er fint i størrelsen med ekstra plads under bunden og der er endda et lille frunk ude foran. Bagsædet kan lægges ned i 60/40. Dørhåndtagene popper ud, men kan også betjenes fysisk, hvis teknikken driller, og det fungerer overraskende godt i praksis.

Vi sad bag os selv uden problemer med plads til knæene og fin højde over issen, selvom sædehynden er en anelse kort. Materialerne er hårde, og det føles en lille smule billigt. Men designet er så funky, at den slipper godt fra det - klassisk Cupra-arv fra Seat-dagene.

Cupra Raval gør noget, vi sætter stor pris på: den har rigtige fysiske knapper. Omkring føreren sidder fire ægte kontakter til ruder, spejle og lys, og det er så intuitivt, at man slet ikke skal tænke over det. Også fartpiloten har fysiske knapper, og det er en lettelse i en tid, hvor alt forsvinder ned i en touchskærm.

Foran føreren sidder et stort display, og den centrale skærm er ligeledes stor. Begge skærme er standard i alle varianter - også indstigningsmodellen. På rattet sidder to knapper til blandt andet køremodes, og klimaet har faste genveje, så man hurtigt kan afise ruderne hjemme i Danmark. Sennheiser-anlægget er anstændigt, og der er sædevarme, men ingen sædekøling.

Cupra Raval er legesyg. I Comfort triller den fint og afslappet på den lemfældigt lappede asfalt, men sætter man den i Cupra-mode, vågner den op: den er styrevillig, den er sjov at kaste ind i et sving, og bremsen er kontant og til at dosere helt præcist, ikke noget svampet pladder. Det er den slags elbil, der får os til at tage den lange vej hjem fra arbejde for svingenes skyld, og det er der ikke mange biler i klassen, der opildner til.

Den adaptive undervogn gør en reel forskel mellem blød hverdagskørsel og en strammere, mere kommunikerende opsætning, og styretøjet bliver tungere. Men vi har to anker: Cupra-mode begrænser hjulspindet på forhjulene lidt for nidkært, og den falske motorlyd er en smagssag, der for os kommer til at lyde lidt som en billig Xbox. Vi har dog kun kørt den på spanske veje i et kort forløb, så hvordan den klarer dansk asfalt og forbrug over en hel uge, kan vi først konkludere efter en fuld test.

Efter første tur står det klart, at Cupra Raval VZ er lykkedes som en lille, underholdende mini-GTI på el. Den kan få hjertet til at slå hurtigere, den er sjov i svingene, og den beviser, at en elbil sagtens kan være legesyg. For dem, der har afskrevet elbiler som kedelige, er det her et godt modargument.

Vi har kun kørt topudgaven, og det svarer lidt til kun at få lov at prøve en Golf GTI og så udtale sig om hele Golf-programmet. De fleste danskere ender nok med den mere fornuftige 211-hestes variant uden adaptiv undervogn, og den glæder vi os til at teste. Vi har endnu ikke haft Raval hjemme til en fuld uges test i Danmark, så den endelige Bilmo-dom kommer først, når vi har kørt den på hjemmebane.