Porsche Taycan test og priser

Porsche Taycan er den elbil, der gav os håbet tilbage for, at biler også efter elektrificeringen kunne blive underholdende. Den faceliftede udgave er ikke en revolution udefra, men under overfladen er der sket markante forbedringer: større og lettere batterier, højere ladehastighed og bedre effektivitet. Basisudgaven starter omkring 1 mio. kr. og fortsætter op til 3 mit. kr. Spørgsmålet er, om Porsche har formået at adressere den gamle Taycans største svaghed – rækkevidden og effektiviteten – og svaret er et rungende ja.

Udefra ligner den nye Porsche Taycan sig selv – og det er ikke nødvendigvis et problem. Lygtepartiet er justeret en smule, aerodynamikken er finjusteret, og bilen har fået nye dæk med lavere rullemodstand. Bagfra er dagslyslinjen ændret, men helheden er genkendelig og tidløs. Testbilens farve, som vi bedst kan beskrive som grå-grøn-blå, er tæt fed og giver bilen et særligt udtryk.

Vi er personligt allermest vilde med karosserivariant Taycan Sport Turismo – den lidt højere, lidt mere muskuløse stationcar-udgave. Den er måske en anelse mindre sporty i silhuetten, men den har en robusthed og et nærvær, som den lavere sedan ikke helt matcher. Den nye Taycan ser stadig fed ud, og Porsche har formået at holde designet frisk uden at ændre det, der virker.

Porsche Taycan er en fempersoners bil, og kabinen lever op til det. På bagsædet er der udmærket knæplads og acceptabel hovedhøjde, selv med panoramatag – vi sad fornuftigt og komfortabelt. Midterpassageren på bagsædet skal dog sidde med let spredte ben, da der løber en tunnel under gulvet til de store batterier, selvom der naturligvis ikke er nogen kardanaksel i en elbil.

Foran er kabinen typisk Porsche: startknappen sidder til venstre for rattet, og der er et fysisk klimaanlæg-panel forneden, så man ikke skal rode i undermenuer for at justere temperaturen. Bagagerummet er udmærket stort, og der er en smart elektrisk ladeport, som åbner med et tryk. En detalje vi sætter pris på er, at ladeporten sidder i begge sider af bilen, hvilket gør det langt lettere at parkere og lade uanset stationens indretning – dog er det kun i den ene side, at DC-hurtigladning er mulig.

Infotainmentsystemet i Porsche Taycan er klassisk Porsche og fungerer upåklageligt. Det centrale skærmsystem giver adgang til køredata, batteritemperatur og aktuel ladekapacitet – en funktion vi finder særligt nyttig på lange ture, hvor man kan se præcis, hvad man kan lade med, inden man ankommer til laderen. Navigationssystemet konditionerer automatisk batteriet, når det ved, at en ladestop er planlagt på ruten.

Et særligt smart element er den ekstra skærm på passagersiden, som er udstyret med privacy glass, så passageren kan se indholdet, uden at det forstyrrer chaufføren. Panoramataget kan justeres trinvist fra klart til mat via en knap i kabinen – en feature vi også har set i andre biler, men som fungerer særdeles godt her. Drive mode-vælgeren på rattet lader dig skifte mellem Normal, Range, Sport og Sport Plus, og boost-knappen giver 10 sekunders ekstra effekt med et enkelt tryk.

Porsche Taycan Turbo er fuldstændig vanvittig at køre. Med over 850 hestekræfter med boost-knappen aktiveret, rammer den 100 km/t på 2,7 sekunder og har en topfart på 260 km/t. Vi tog en tur med et par teenagere, og efter tre nul-til-100-accelerationer var de alle tæt på køresyge – en af dem beskrev det som om, at hans indre organer kæmpede om pladsen. Det er den slags acceleration, man aldrig reelt har brug for, men som Taycan bærer med stolthed.

Udover den rå performance har Porsche også tweaket undervognen, og det mærkes tydeligt. Den nye Taycan er mere komfortabel end den gamle udgave, som vi syntes var lige lovlig hård på komfortsiden. På motorvejen er den super komfortabel, selv over ujævnt underlag – og vi vil faktisk sige, den er mere komfortabel end en Tesla Model Y. I Sport Plus-tilstand sænker den sig en anelse og bliver endnu mere hardcore, men det er i hverdagskørsel, at den virkelig excellerer som et komplet pakke.

Porsche Taycan fås nu med enten 89 eller 105 kWh batteri i bruttostørrelse, svarende til henholdsvis 82,3 og 98,6 kWh netto. Det er en markant opgradering fra den gamle udgave, og det store batteri er endda blevet 15 kg lettere end sin forgænger – mere energi, samme størrelse, lavere vægt. Ladehastigheden er tilsvarende imponerende: det lille batteri lader med op til 270 kW, mens det store batteri kan trække op til 320 kW DC.

I den virkelige verden leverer Taycan Turbo tæt på det lovede. Vi observerede, at bilen gik fra 10 til 54 procent på blot 10 minutter, og den ladede stadigvæk med over 300 kW, selv efter at den passerede 50 procent. Fra 10 procent til 80 procent tog det kun 17 minutter – så hurtigt, at vi ikke nåede at gå over på McDonald's, bestille en burger og spise den færdig. Det er sindssygt hurtigt, og vi kan ikke bede om mere på ladningsfronten.

Den nye Porsche Taycan er markant bedre end forgængeren, og det skyldes primært, at Porsche har adresseret den gamle models største akilleshæl: rækkevidden og effektiviteten. Vi kørte 18 kWh pr. 100 km på landevej, 20-21 kWh på blandet kørsel og 23-24 kWh på ren motorvej – tal der med et batteri på næsten 100 kWh netto giver en reel rækkevidde på over 500 km. Den gamle Taycan rakte sjældent ud over 350 km i den virkelige verden. Det er en transformation.

Vi ville dog ikke nødvendigvis gå efter Turbo-udgaven. Den er insanely intens, men der er grænser for, hvor mange gange man har lyst til at forsøge at ommøblere sine børns indre organer. Basisudgaven med 408 hestekræfter fra en million kr. er hurtig nok til alle formål, og en 4S vil for de fleste være det perfekte kompromis. Taycan fortjener topkarakter – og når der ikke er afgifter på elbiler, er det vitterligt imponerende, hvad man får for pengene i en Porsche af denne kaliber.