Polestar 5

Designet er Polestar 5’erens absolutte trumf. Den er ekstremt lav og bare møgfed, med fælge der nikker til Porsches Taycan-koncept, og særligt set bagfra er vi totalt solgt; den er ganske enkelt smuk. Det skinner igennem, at det her er en bil fra et mærke, der i mange år havde en designer på direktørposten.

Det er måske en af de smukkeste biler, vi har set længe, og i de franske landsbyer var der lange blikke fra de lokale. Design er Polestar 5’s unikke selling point, og på det punkt ser vi ærligt talt ingen konkurrenter på niveau.

Polestar 5 er en sportsvogn, men af den gode gammeldags 4+1-slags. Med mine 1,81 m er der anstændig knæplads og god hovedhøjde, sæderne kan køles, varmes og massere, og der er endda plads til en femte passager på midtersædet. De fremragende Recaro-sæder fortjener en særlig ros, for de kan justeres på så mange måder, at uanset om du er bygget som Asterix eller Obelix, finder du en perfekt stilling.

Praktisk er den bedre, end en bil i denne klasse behøver at være. Der er en rigtig fysisk nøgle, en bagklap man kan sparke op, og fordi der ikke er nogen bagrude, kan bagagerummet pakkes helt op med dybe, smarte rum nedenunder. Oven i det er der frunk foran. Det handler ikke om praktiske dyder i en bil som denne, men det er rart, at de er der alligevel.

Førermiljøet i Polestar 5 ligner i høj grad Polestar 3, og systemet er det samme Google Android-baserede setup, som fungerer fint, når man først har vænnet sig til det. Da der ikke er nogen bagrude, kører den med et kamerabaseret bakspejl. Materialerne er som udgangspunkt lækre.

Men der er detaljer, vi gerne så anderledes. At en 2,5 tons sportsvogn har elektrisk indstilling af rattet via en menu er irriterende, når man bare vil justere lidt undervejs på sin lange køretur. Rudebetjeningen, hvor man først skal vælge for- eller bagruder, er talentløst, og så er der pianolakken. Der er masser af den, og genskinnet fra den er så slemt, at vi nærmest blændes, når vi ikke kører i skygge. Det er ærgerligt i en bil, der ellers er så gennemført.

Vi startede i Dual Motor, og her er undervognen sat til den hårde side. Det er et bevidst kompromis, for den samme opsætning skal fungere både ved 30 km/t i en fransk landsby og ved 250 km/t på en tysk autobahn, og resultatet er en bil, der ligger bund solidt og har vildt meget kraftoverskud. Den er hurtigt, men det er ikke dér, den virkelige finesse gemmer sig.

Det gør den i Performance-udgaven. De ekstra 140 hestekræfter og 3,2 sekunder til hundrede er nærmest ligegyldige; den rigtige grund til at vælge Performance er den aktive, adaptive undervogn, som med langt mere fleksible støddæmpere glider mere flydende hen over ujævnheder. I en ægte kontinent-krydsende GT er det præcis dén ro, man vil have, og det er her, Polestar 5 for alvor giver mening. Assistentsystemerne og den adaptive fartpilot fungerer fint på motorvejen, men mangler det sidste i finpudsningen: trækker en bil ud, bremser den lidt for kontant, og når bliver der frit, accelererer den en anelse for friskt.

Polestar 5 har et batteri på 106 kWh netto og en officiel WLTP-rækkevidde på 565–670 km. Hjemme kan du lade med op til 11 kW AC. Ved lynladestander kan bilen tage op til 350 kW DC, og en opladning fra 10–80 % tager typisk 22 minutter.

Efter to dage på snoede bjergveje står Polestar 5 som en møgfed og dybt karismatisk GT, hvor designet er over dem alle. Performance-udgavens adaptive undervogn løfter den til noget særligt. Det er en overflodsbil i ordets bedste forstand, og hvis du jagter en unik, smuk og hurtig kontinent-krydser, er der ikke mange, der når den.

Men der er knaster, der trækker fra: et panorama-glastag, der ikke kan dæmpes nok, fraværet af bagaksel-styring i en bil over fem meter, det blændende pianolak-orgie og assistentsystemer, der mangler den sidste finpudsning. Vi har endnu ikke haft Polestar 5 hjemme til en fuld uges test i Danmark, så den endelige Bilmo-dom kommer først, når vi har kørt den på hjemmebane og mærket den under danske forhold.