Polestar 4 test og priser

Polestar 4 er mærkets fjerde model og en sær kombination af coupé og SUV. Den fås i to udgaver: En med 272 hestekræfter og en med 544 hestekræfter – begge med et batteri på 100 kWh brutto og 94 kWh netto. Bilen placerer sig størrelsesmæssigt op mod BMW i5, Mercedes EQE og Volkswagen ID.7, og den byder på en velbygget kabine med lækre materialer og masser af plads - men den er ikke uden kontroversielle designvalg, der kræver lidt tilvænning.

Polestar 4 er en skarps designet bil. De rammeløse døre, de markante forlygter og den velproportionerede bagdel giver bilen en unik og elegant silhuet, der adskiller den fra mængden. Vi er normalt skeptiske over for SUV'er med høj bagdel, men her synes vi faktisk, at designerne har ramt nogenlunde rigtigt - der er ikke for meget metal mellem hjul og taglinje.

Interiøret er vanvittigt lækkert med materialer, der føles premium og velbyggede - på niveau med de tyske konkurrenter. Sæderne er behagelige, og den overordnede kabinefølelse er elegant og gennemtænkt. Det store Polestar-logo på bagsmækken, hvor bagruden normalt ville sidde, ser faktisk ret fedt ud, og kameraet, der erstatter bagruden, er stort nok til at give et brugbart billede selv om natten. Pianolakken på midterkonsollen er det eneste indvendige element, der skæmmer et ellers tæske flot interiør.

Polestar 4 excellerer på plads, og det er et af bilens stærkeste kort. Bagagerummet er stort og velindrettet med en lækker læssekant i metal frem for plastik, og der er tilstrækkelig plads i bagsædet til at transportere voksne komfortabelt på lange ture. Bilen har desuden en frunk under motorhjelmen.

Et centralt samtaleemne er fraværet af en traditionel bagrude. Polestar 4 er godkendt uden bagrude og bruger i stedet et kamera, der viser billedet i et indvendigt display. Det fungerer fint for de fleste, men er man langsynet, kan det todimensionelle kamerabillede, der sidder tæt på øjnene, gøre det svært at aflæse trafikken bag bilen. Vi forstår den tekniske begrundelse - uden bagrude kan taget trækkes længere bagud og give mere lofthøjde i kabinen - men vi synes stadig, argumentet er tyndt, og vi ville foretrække en bagrude. Som der kommer i stationcarudgaven af Polestar 4.

Infotainmentsystemet i Polestar 4 fungerer generelt godt - det er hurtigt, overskueligt og byder på en række underholdende detaljer som en atmosfærisk kabinefunktion, der viser planeternes dagslængde og temperatur. Det er den slags quirky features, der sætter et smil på læben. Fysiske knapper til lydstyrke og start/stop af musik er til stede, hvilket vi sætter pris på.

Der er dog et par irritationsmomenter, vi ikke kan ignorere. Klimaanlæggets retningsstyring er uden for pædagogisk rækkevidde, og den automatiske tilstand er reelt den eneste brugbare løsning. Handskerummet kræver et dedikeret menupunkt i stedet for en fysisk knap, og den induktive oplader holder ikke telefonen på plads, hvis man kører frisk. Det er detaljer, der samlet set trækker ned i en ellers velfungerende kabine - pianolakken på midterkonsollen er desuden grimt og samler ridser og fedtede fingeraftryk.

Polestar 4 kører smooth og støjsvagt, og komfortniveauet er generelt højt - bilen er dog til den lidt hårde side, hvilket hænger sammen med mærkets performance-DNA. Styretøjet er skarpt, særligt i firm-mode, og accelerationen fra 0-100 på 7,1 sekunder er rigeligt til hverdagsbrug. Vi synes faktisk, det er et godt argument for at vælge den billige udgave med 272 hestekræfter frem for den med 544, da merprisen på 30.000 kr. og sandsynligvis højere forsikringspræmier ikke retfærdiggør den ekstra power - med mindre man død og pine SKAL have firehjulstræk og en 0-100 km/t tid på 3,8 sekunder.

Det er dog ikke alt, der er uproblematisk ved køreegenskaberne. Når Polestar markedsfører bilen som en af de mest velkørende i klassen, stiller vi den naturligvis op mod BMW i5 og Mercedes EQE - og der er vi nødt til at sige, at den ikke helt lever op til de tyske konkurrenters fine tuning over bump og dynamiske kant. Assistentsystemerne er desuden en kilde til frustration: Kameraovervågningen, der konstant beder én om at fokusere på kørslen bliver hurtigt ulidelig. Forbruget er heller ikke imponerende - vi kørte mellem 18 og 19 kWh/100 km under pæne forhold, og på motorvej ved 130 km/t kom vi op på 25 kWh pr. 100 km, hvilket er overraskende højt for en bil med relativt god aerodynamik.

Polestar 4 kan lynlade med op til 200 kW DC, og AC-opladning på 22 kW kan tilkøbes som ekstraudstyr ud over standardens 11 kW. På papiret er det tal der matcher forventninger i markedet, men dens kinesiske ophav taget i betragtning, bliver den slået af både Zeekr 7Gt og Xpeng P7+.

Ladeporten åbner elektrisk, hvilket ser cool ud, men kræver at man venter på den - og risikoen for at køre fra en ladestandere med ladedækslet dinglende er reel nok til at nævne.

Polestar 4 er en velbygget og smuk bil med en skarp pris på 465.000 kr. for basismodellen. Den byder på en lækker kabine, masser af plads og et design, der skiller sig ud fra mængden på en positiv måde. Vi anbefaler at vælge udgaven med 272 hestekræfter frem for den med 544 hk - de 30.000 kr. i merpris og sandsynligvis højere forsikringspræmier giver simpelthen ikke mening, når 272 hk er rigeligt til hverdagsbrug.

Der er dog ting, vi ikke kan se bort fra: Forbruget er overraskende højt, lynladningen på 200 kW DC er middelmådigt, og fraværet af bagrude er et reelt problem for langsynede brugere. Overvejer du en Volkswagen ID.7, får du med Polestar 4 en mere unik og prestige-fyldt bil til nogenlunde samme pris - men er du over 50 og har svært ved kamerabakspejle, skal du tænke dig grundigt om. Er du under 50 og kan leve med bilens særheder, er det absolut ikke galt at vælge den her. Men en EQE er mere komfortabel og en BMW i5 skarpere