Alpine A390 test og priser

Er Alpine A390 den elbil, der endelig gør en stor SUV sjov at køre i? Vi var superbegejstrede for den lille A290, og A390 er storebroren: Væsentlig større, væsentlig tungere og med to udgaver at vælge mellem, en GT med 400 hestekræfter fra omkring 500.000 kr. og en GTS med 470 hestekræfter til lige over 50.000 kr. mere. Spørgsmålet er, om Alpine leverer så unik og sjov en oplevelse, at den er et bedre valg end f.eks. en Tesla Model Y Performance, og om den er det alternativ til Porsche Macan den selv hævder at være?

Designet er noget af det, Alpine A390 gør allerbedst. Man behøver ikke få at vide, at bilen er fransk, for at gætte det, for den er vildt tegnet hele vejen rundt, og lygtedetaljerne er fede. Foran sidder en spoiler, der holder næsen nede, og i siden sidder de 21 tommers snowflake-fælge, som ligner noget, der er skruet af en Lancia Delta Integrale fra 1990'erne. Og det er i denne sammenhæng en ubetinget ros. Vi kan normalt ikke lide coupé-SUV'er, men A390 slipper afsted med det.

Bagfra er A390 decideret edgy med dobbeltspoiler, oplyst Alpine-skrift og en stribe aero-detaljer, der gør det tydeligt, at det ikke er en bil, der er tegnet til onkel–morfar. Der er tænkt performance ind i formen, og det fortsætter i kabinen med logoer i nakkestøtterne og et farvevalg i hvidt og navyblåt, der virkelig spiller. Det er den slags detaljer, der får os til at have lyst til at kunne lide A390 mere, end vi ender med at gøre. Især fordi materialer og samlekvalitet oser af premium – også mere end hvad du får i en almindelig Mercedes GLB eller Audi Q4.

Alpine A390 er mere praktisk familiebil end klassisk Alpine sportsvogn. Bagagerummet er stort nok til at tage på tur med hele familein, og bagsædet er også i orden. Vi sidder anstændigt bagi med 181 cm i højden, og selvom taglinjen falder, kan vi rette ryggen op uden at støde hovedet. Der er endda lidt ekstra støtte under lårene, hvor mange coupé-SUV'er sparer, og det gør en forskel på den lange tur.

Kabinen omkring os er et lækkert sted at være, for materialerne i A390 er møglækre, og man kan mærke, at det her er en bil til over en halv million. Til gengæld skal man leve med et par franske særheder. Der er kun én kopholder, præcis som i den lille Alpine, og filosofien er tydeligvis, at kaffen drikkes på caféen og ikke bag rattet. Til gengæld er der fysiske knapper til vinduerne og resten af hverdagsbetjeningen, og der er et fornuftigt aflæggerum mellem sæderne.

Infotainmentsystemet i Alpine A390 er Google-baseret, og det fungerer fuldstændig fabelagtigt. Kort, søgning og stemmestyring opfører sig, som vi kender det fra telefonen, så vi bruger ikke tid på at lære systemet at kende. Meget af betjeningen går igen fra Renault, men grafikken har fået sine egne små justeringer, og rattet er noget helt andet. Det er intuitivt at bruge, og det er ikke nogen selvfølge i en elbil, der både vil være sportsvogn og familiebil.

Vi er også glade for, at A390 har droppet gearpinden bag rattet fra moderselskabet Renault til fordel for knapper mellem sæderne. Drive mode-knappen skifter både bilens opførsel og skærmenes udseende, og et dobbelttryk på en knap slår alle de forfærdelige advarselsbip fra, som vi ellers skal høre på. Det lyder som en detalje, men det er præcis den slags, der afgør, om man gider bilen i hverdagen. Betjeningen er kort sagt et af de steder, hvor A390 gør tingene rigtigt.

Alpine A390 har tre elmotorer, og det er bilens klart mest unikke kvalitet. Der sidder en foran og to bagi, og hvor en almindelig firehjulstrækker gerne vil skride lidt over forhjulene i en kurve, kan A390 sende alle kræfterne ud i det yderste baghjul. Vi kan tydeligt mærke det, når vi drejer ind og giver gas: Bagenden skubber os igennem svinget og eliminerer alle tendenser til understyring. Det er møghamrende fedt, og det er svært ikke at blive imponeret over, at en bil på 2,1 ton kan føles så agil. Den ligger godt fast på vejen, og der er for alvor bid i den, når vi skifter til sport eller slipper elektronikken helt løs i track-indstillingen.

Alligevel går køreoplevelsen ikke hen og bliver sportsligt magisk og involverende, for selv med det funky motorsetup, kan man mærke, at det er en SUV med en badevægt på lidt over 2,1 tons. Overtake-knappen på rattet føles rigtig i ægte metal, men effekten er præcis den samme, som når vi bare klapper speederen i bund. Så bliver knappen mest bare stafage sammen med den rødglødende grafik og den lidt spacy lyd. Undervognen ligger samtidig i den hårde ende, og kører vi over et dæksel, er A390 ikke nogen særlig komfortabel bil at bruge som by- og familiebil. Og så er der sammenligningen med den lille Alpine A290, som vi allerede har testet: Den er både mindre og svagere, men den engagerede os ægte og vi tog omvejen hjem i den. Det gør vi ikke i A390.

Opladning er et af de steder, hvor valget mellem de to udgaver af Alpine A390 gør en reel forskel. Begge har det samme batteri, men GT'en lader med op til 150 kW på lynlader, mens GTS'eren tager 190 kW. Det er ikke en detalje, hvis bilen skal på langtur mere end et par gange om året, for det er dér, forskellen mærkes i pausen ved laderen.

Hjemme lader A390 med 11 kW som standard, og vil man have 22 kW vekselstrøm, koster det 12.500 kr. ekstra. For de fleste med en almindelig ladeboks i carporten er det penge, der ikke bliver tjent hjem, men har man adgang til kraftig vekselstrøm på arbejdet eller i garageanlægget, ændrer regnestykket sig.

Alpine A390 er en bil, vi rigtig gerne ville elske. Ingeniørerne har ramt noget rigtigt med de to elmotorer bagi, og den sætter sig over det yderste baghjul i en hurtig kurve, præcis som de har villet det. Men A390 vejer 2,1 ton og er en SUV, og så er alle de fede tricks lidt spildt. Det er som at forsøge at gøre en flodhest til en ballerina. Man kan lærer den at gå i split og iklæde den et strutskørt, men den bliver stadigvæk ikke solodanser på Det Kongelige. Udfordringen hænger også sammen med Alpine brandet. Alpine blev grundlagt i 1955 af en racerkører og Renault-forhandler i Nordfrankrig på ideen om enkle Renault-dele, lav vægt og masser af agilitet. Her kommer A390 ikke rigtigt i mål på nogen af de oprindelige målsætninger.

Og så er der prisen. En Hyundai Ioniq 6 N koster 540.000 kr., har 650 hestekræfter og er hurtigere til 100 km/t end GTS'eren til 559.000 kr., og Alpine peger selv på Porsche Macan som konkurrent, som ganske vist koster 200.000 kr. mere, men til gengæld har et navn, alle kender. A390 sidder mellem så mange stole, at den nærmest omringer dem uden at sætte sig på nogen af dem: Den vil være SUV, coupé, racerbil og familiebil på én gang. Kender du historien om det franske mærke og skal du bruge pladsen, får du en gennemført bil med en køreteknisk pointe, som ingen andre leverer på samme måde. Men vi ville nok bare vælge en Alpine A290 GTS og en brugt Renault Megane e-Tech, for på den måde at få alle behovene opfyldt, men af to biler der ikke går så meget på kompromis som A390 gør.