Toyota C-HR+

Designet er noget af det, der fungerer bedst på Toyota C-HR+. Shark nose-fronten, som Toyota nu ruller ud på alle sine modeller, står skarpt med de smalle forlygter, og selvom vi normalt ikke er de store fans af crossover-coupéer, fungerer profilen faktisk rigtig fint her. Bagfra er den næsten flottest – vi har flere gange forvekslet baglygterne med den nye Porsche Cayennes. De skjulte dørhåndtag foran og de almindelige bagi fuldender profilen.

Indenfor er historien mere afdæmpet. Kabinen i Active-udgaven er kedelig og sort, og materialerne afslører hist og her, at der er sparet en lille smule – det er okay, men det løfter ikke stemningen. Vil du have lidt mere liv, skal du op i Executive, der byder på gråt interiør, elektriske sæder, 360 graders kamera og mulighed for soltag. Udvendigt tør C-HR+ noget – indvendigt spiller den mere sikkert.

Pladsen er der, hvor coupéformen koster. Bagagerummet i Toyota C-HR+ er ikke imponerende, og den skrå taglinje gør det svært at få kasser eller stive ting med. Der er intet frunk, men til gengæld et rum til ladekablet under bagagerumsgulvet, som også kan sænkes et niveau. Og så mangler der en bagrudevisker, hvilket er svært at forsvare.

På bagsædet overrasker C-HR+ positivt på hovedhøjden – selv med testkørerens 179 cm sidder han okay, coupétaget til trods, og knæpladsen er også fin. Til gengæld er gulvet så højt, at lårene ikke får støtte på den lidt korte sædehynde, og knæene ender lidt for højt, så på en lang tur kan benene godt blive lidt rastløse. Bagsædepassagererne får dog to USB-C-stik, mens luftdyserne er manuelle.

Instrumenteringen i Toyota C-HR+ ligner noget fra 90’erne i en opdateret, digitaliseret udgave, og grafikken på den store skærm ser heller ikke moderne ud – hastigheden i systemet imponerer heller ikke. Værst er det, at førerovervågningen skal slås fra ret langt inde i menuerne før hver eneste tur – en lille flytjekliste, man skal igennem, inden man kan køre, og vi savner i den grad en genvejsknap. Hastighedsalarmen er til gengæld nem at slå fra via et ikon på skærmen, selvom det er lidt småt.

Heldigvis har C-HR+ rigtige fysiske knapper til det meste. Klimaanlæg, volumen, ruder og spejle betjenes med knapper, hvor man ved præcis, hvad der sker, når man trykker. Klimaanlæggets drejeknapper mangler dog et tydeligt klik, så man tit drejer et hak for langt og må korrigere. Selve anlægget fungerer til gengæld upåklageligt og køler og varmer uden at tøve – i modsætning til mange af de kinesiske konkurrenter. En sidste småirritation: Gearvælgeren skal lige have et øjeblik efter start, før den er klar til at gå i drive, og det mærkes, når man bare skal afsted.

Toyota C-HR+ kører først og fremmest komfortabelt. Undervognen er en anelse strammere end på en bZ4X, og det gør den lidt skarpere gennem hurtige sving, uden at det går ud over komforten – den er fedt sat op, også til lange ture med familien og fuld oppakning. Bilen vejer over to tons, og skal du hurtigt ud af et kryds med fuld power, kan forhjulene godt slippe et kort øjeblik, men ESC-systemet er så velkalibreret, at det aldrig ender i hjulspind.

Med 224 hestekræfter i den forhjulstrukne udgave er der fint med kræfter i hverdagen, men ved motorvejshastigheder er overskuddet begrænset – det kan være et argument for at bruge de ekstra penge på firehjulstrækkeren. Styretøjet er uden føling, som vi efterhånden er vant til i moderne elbiler, men det er direkte og progressivt, så C-HR+ gør præcis det, man forventer. Assistentsystemerne fortjener ros: Den adaptive fartpilot følger trafikken smidigt, og vognbaneassistenten holder bilen roligt mellem striberne uden at hoppe fra side til side. Kun lidt dækstøj på motorvejen trækker en anelse ned.

Opladning er ikke Toyota C-HR+’s stærkeste disciplin. Den lader med maksimalt 150 kW og skal bruge 28 minutter fra 10 til 80 procent, og det er ikke videre imponerende – men det er nogenlunde samme niveau som mange af konkurrenterne, så i praksis står du ikke længere ved lynladeren end i rivalerne.

Til gengæld leverer C-HR+ på økonomien. Vi har kørt masser af motorvej med 130-135 km/t og alligevel ligget helt tæt på det opgivne forbrug på 13-15 kWhh (sommertestet), og det er coupéformen med til at sikre. Kombineret med rækkevidden på 600 km i den billigste udgave gør det bilen helt troværdig som langtursbil. Vælger du firehjulstrækkeren, må du til gengæld leve med både kortere rækkevidde og højere forbrug.