Subaru Solterra

Subaru Solterra deler grundform med Toyota bZ4X, men de to biler er visuelt forskellige, når man ser dem side om side. Forfra er der tydelige forskelle i forlygterne, som er mere runde på Solterra. Bagenderne er sværere at se forskel på, hvor de fleste kun vil se forskel grundet Subaru-logoet.

De sorte plastpaneler og den lidt høje frihøjde giver bilen en offroad-vibe, der passer perfekt til mærkets DNA. Vi synes faktisk, den ser tæske fed ud, særligt når den er omgivet af sne og vinterlandskab. Kabinen er ordinær men ikke grim, og der er ikke meget pianoklak. Alt i alt er det et design, der er trofast over for Subarus karakter, og det er der noget sympatisk over.

Subaru Solterra har et bagagerum på 420 liter, og det er ikke prangende, men det skyldes den relativt skrå taglinje. Der er ingen frunk, men til gengæld er der et lille ekstra rum under bagagerumsgulvet til ladekablet, hvilket er rart at have. Subaru e-Outback er det mere praktiske alternativ med større bagagerum.

På bagsædet er der rigeligt med knæplads og loftshøjde til en person på 179 cm, og der er to USB-C-stik samt sædevarme i begge sider i det dyre udstyrsniveau. Gulvet er dog højt, som det er tilfældet i mange elbiler, og der er ikke meget plads fra gulv til sædehøjde. Det er ikke en showstopper, men det er en begrænsning, man skal være bevidst om.

Instrumenteringen i Subaru Solterra sidder placeret langt fremme foran rattet og man kigger hen over rattet for at se den. Det er ikke en siddeposition, der passer alle, og særligt chauffører, der foretrækker en tilbagelænet stilling, risikerer at rattet skygger for den lille skærm. Til gengæld fungerer løsningen nærmest som et head-up display, og man kan indstille de informationer, man ønsker at se. Grafikken er dog ikke særlig moderne.

Den store midterskærm har grafik og hastighedsvisning, som vi vil karakterisere som ordinær, men funktionel. DMenuen kan være lidt svær at navigere i. Drejeknapperne til klimaanlæg er store og chunky og nemme at betjene. Bilen har en praktisk kanp på skærmen til at slå alarmen for hastighedsoverskridelse fra à la Mercedes, og der er fysiske knapper på rattet, hvilket vi sætter pris på. Trådløs opladning er inkluderet, men det glatte underlag gør, at telefonen let glider af pladen i sving, og så stopper opladningen. Overvågningssystemet for førerens opmærksomhed er ret aggressivt og bipper hyppigt – også selvom vi kigger ud af forruden.

Subaru Solterra byder på masser af hestekræfter og klarer 0-100 km/t i rigelig fint tempo. Men det er ikke råstyrken, der definerer køreoplevelsen. Det er den måde, systemet er kalibreret på. Accelerationen lægges ned kontrolleret og velovervejet, og vi føler os trygt plantet i underlaget på snedækkede veje på en måde, som ikke alle elbiler formår. X-mode, bilens offroad-program, viser sig at fungere overraskende kompetent i dyb sne, og vi kører igennem forhold, hvor eksempelvis en Skoda ville have haft udfordringer.

På motorvejen er komfortniveauet i undervognen fint, men vi bed mærke i en del dæk- og vindstøj ved højere hastigheder. Testbilen kørte på forholdsvis nye vinterdæk, som endnu ikke var kørt til, så det kan have en indvirkning. På krogen må Solterra trække 1.500 kg, hvilket er middelmådigt men acceptabelt for klassen. Vi kørte med et forbrug på omkring 22 kWh/100 km under vinterforhold, hvilket giver en reel rækkevidde på cirka 350 km, og det er et tal, de fleste sagtens kan leve med.

Subaru Solterra lader med op til 150 kW DC, og det er et acceptabelt tal for klassen, men ikke noget der skiller sig ud. Det officielle forbrug er opgivet til 14,1 kWh/100 km, og vi fandt det tal overraskende lavt, men har ikke selv verificeret det under normale testforhold. Under vinterforhold kørte vi omkring 22 kWh/100 km, hvilket stadig giver en reel rækkevidde på cirka 350 km.

Klimaanlægget fungerer fint og kan holde varmen i kabinen, selv i koldt vejr, om end blæseren larmer lidt. Det er ikke som de kinesiske alternativer, der kæmper med varmen om vinteren, og det er vi glade for.