Hyundai IONIQ 5

Hyundai Ioniq 5 skriger af karakter. Det boxy, kantede design har referencer til klassisk Giugiaro-æstetik, og vi kan nærmest ikke sætte ord på, hvor tæske fedt det ser ud. Det er en bil med en personlighed, som søstermodellen Ioniq 6 simpelthen ikke kan matche med sit kønsløse, aerodynamisk dikterede look.

Hyundai Ioniq 5 har en akselafstand på tre meter, og det mærkes tydeligt på bagsædet. Her er der nærmest plads til at sidde med benene over kors, og der er god benpladsen under forsædet. Bagsædet er udstyret med USB-stik, sædevarme og i Ultimate-versionen endda solgardiner.

Frunket er et af de bedste i klassen og kølerhjelmen har ingen støttepind. Ladeporten sidder på højre bagskærm, så det er i praksis lettest at lægge kablet i bagagerummet, men frunket er oplagt til formålet. Bagagerummet har en fin læssehøjde og god dybde, så der er plads til det, man har brug for på en familietur.

Inde i kabinen fungerer tingene dejligt intuitivt. Inoiq 5 har ikke branchens mest avancerede eller mest visuelt indbydende infotainmentsystem, men funktionelt er det forrygende. Alt fra navigation til klimaanlæg sædevarme og de øvrige menuer er velkendte og virker upåklageligt i hverdagen.

Hyundai Ioniq 5 er ikke en bil, du tager en omvej i sådan for sjov. Den fås i flere udgaver, men udgaven med 229 hk på bagakslen er den klart mest oplagte. Den er fint vaks og meget neutral i sin opførsel. Komforten er i skabet og den er dejlig retningsstabil takket være sin lange 3 meter akselafstand.

På motorvejen er bilens kantede design stadig et gigantisk handicap, når hastigheden overstiger 100 km/t. Vi brugte konsekvent omkring 24 kWh pr. 100 km ved motorvejshastighed, hvilket betyder, at den realistiske motorvejsrækkevidde med det store batteri ligger et godt stykke under de 300 km. På landevej og i by er forbruget til gengæld langt mere fornuftigt, og der er ingen tvivl om, at bilen forbrugsmæssigt excellerer mest i de situationer, hvor hastigheden ikke kommer op hvor.

Når man indtaster en ladestation som destination, begynder bilen automatisk at varme batteriet op undervejs, så det har optimal temperatur, når man ankommer.

Ved ankomst i den testede 229 hk RWD udgaven kom vi til laderen med kun 15 procent på batteriet og med forvarmet batteri nåede vi kun op på 104-139 kW.  Vi havde forventet mere af et 800 volt-system med et næsten tomt batteri. På papiret lader den fra 10-80% på 18 minutter. En del af forklaringen kan være, at ladestationen var godt fyldt op, men vores oplevelse var at otentialet er der, men det er ikke helt indfriet endnu.