BMW iX3 test og priser

BMW iX3 er ikke blot en ny elektrisk crossover – den er ny fra bund til top. En dedikeret elbilplatform, 800 volt arkitektur, lynhurtig opladning og en opgivet rækkevidde på 800 km. De direkte konkurrenterne er den nye Volvo EX60 og Mercedes GLC. Vi tog bilen på en tur på 840 km fra Roskilde til Trysil for at finde ud af, om BMW virkelig har leveret en revolution.

BMW iX3 er en bil, der kræver lidt tilvænning. Vi var ikke umiddelbart solgt ved første øjekast, men jo mere vi kigger på den, jo bedre bliver den faktisk. De smalle forlygter er en hyldest til klassiske BMW'er og fungerer med lys i hele enheden, men det samlede udtryk er voldsomt og markant. Fra siden er den ikke en klassisk høj SUV-kasse – den sidder en anelse lavere end de store chunky SUV'er, man normalt ser i klassen. De 20 tommer hjul ser faktisk en smule små ud i de ret store hjulkasser. Baglygternes lysshow ved opstart er flot – men på en grå bil kan lygterne virke en smule anonymt. I en mørkere farve som sort eller blå kommer designet bedre til sin ret.

Bagagerummet rummer 520 liter, og selvom det ikke er alverdens, er det rigelig plads til en stor familietur. Vi fik to store kufferter, to kabinekufferter, hjelme, skistøvler og alt det øvrige skiudstyr med, og det passede fint - naturligvis uden hattehylden. En smart detalje er, at hattehylden nemt kan klappes ned og gemmes under bagagerumsgulvet, når den ikke er i brug. Der er desuden et frunk foran. På bagsædet er der overraskende god plads. Selvom dimensionerne udenpå svarer til en X3, er der reelt X5-plads til passagererne bagpå. Foran er kabinen til gengæld det sted, der virkelig tager kegler: opbevaringsplads under midterkonsollen, induktiv opladning, to USB-C stik og aflæggerpladser alle steder. Det er en af fordelene ved en dedikeret elbilsplatform, hvor der ikke er gået på kompromis.

Panoramic iDrive-systemet i BMW iX3 er virkelig lækkert at bruge. Det er et sort panel, hvor informationer projiceres op, og det kan konfigureres med præcis de seks informationer, man selv ønsker. Man trækker blot en funktion op på skærmen med et enkelt ryk, og den sidder der. Det fungerer helt vildt godt og intuitivt. Skærmen er responsiv, og den skæve udformning giver faktisk mening, når man sidder bag rattet, fordi rattet ikke kommer til at skygge for den. Indstilling af rat og sidespejle sker via fysiske knapper under rattet og ikke i en undermenu på skærmen. Dejligt simpelt. Sædeindstillingen er rykket op fra sædet til dørsiden. Det eneste vi ikke er vilde med, er de 12 funktioner samlet på et lille berøringsfølsomt felt ved rattet – den haptiske feedback er der, men man skal stadig kigge ned for at se, hvad man trykker på, og det bliver aldrig rigtig naturligt.

BMW iX3 excellerer på lange stræk. Det første, der virkelig overraskede os, var bremsefølelsen: bilen bremser så blødt og smidigt, at kroppen sidder og venter på at bilen stopper – selvom den allerede er stoppet. Det er en ret vild fornemmelse, der vidner om en enorm mængde computerkraft, der konstant finjusterer. Det samme gælder den adaptive fartpilot og lane assist, som begge fungerer fænomenalt smidigt. Vil man skifte vognbane, behøver man blot dreje minimalt på rattet, og systemet opløser lane assist øjeblikkeligt – ingen kamp, ingen ryk. På de smalle bjergveje op mod Trysil føltes bilen heller ikke som den tunge bil, den er. Det er her bilens computerkraft, der styrer alt fra styring og speeder til bremser og undervogn, virkelig gør en forskel. Den eneste anke er, at de 20 tommer fælge på testbilen gav overraksende meget støj og lidt skarpe stød på ujævn motorvej.

Med en 800 volt platform og en maksimal opladningshastighed på 400 kW er BMW iX3 teknisk set i top. På vores 840 km lange tur nåede vi fra 7% til 81% på 22 minutter ved en 400 kW lader – en gennemsnitshastighed på 231 kW. Ladekurven lå fladt omkring 330 kW det meste af tiden. Det er dog værd at nævne, at navigationssystemets valg af ladestop ikke altid udnyttede bilens fulde potentiale. Systemet foreslog gentagne gange 150 og 200 kW standere frem for de tilgængelige 400 kW standere. Det er heldigvis nemt at ændre manuelt – man trykker på 'erstat destination' og vælger en hurtigere stander – men det burde systemet selv håndtere bedre. Forbruget på turen lå på 25,6 kWh per 100 km ved en gennemsnitshastighed på 111 km/t i temperaturer mellem nul og syv grader, hvilket er i den høje ende.

BMW iX3 er en bil uden bøvl – og det er præcis, hvad vi gerne vil have fra BMW. En tur på 840 km med kun 34 minutters ladetid er et tæskefedt bevis på, hvad en dedikeret 800 volt platform kan gøre i praksis. Infotainmentsystemet er intuitivt, kabinen er uangribeligt lækker at opholde sig i, og køreegenskaberne er præcise og smidige. Der er et par ting, der kan forbedres: navigationssystemets valg af ladestander burde automatisk prioritere de hurtigste tilgængelige standere, og de 20 tommer fælge giver mere støj og skarpe stød, end vi bryder os om på dårlig asfalt. Men det ændrer ikke på helheden. BMW iX3 er en rigtig BMW, som vi gerne vil have dem – og vi skulle gerne bede om den selv.