BMW i4 test og priser

Er BMW i4 stadig værd at købe, nu hvor den er på vej på pension? Modellen har fået en let opdatering, hvor topmodellen skifter navn fra M50 til M60, og hvor effektiviteten er skruet op, så rækkevidden nu når lige knap 600 km. Vi sætter stor pris på i4, fordi den er en af de elbiler, der viser, at elbiler ikke behøver at være kedelige. Langt de fleste kan leve rigeligt fint med den lille variant.

Designet på BMW i4 er kun ændret let ved opdateringen. Lygterne er nye og optimerede, sidespejlene er ændret en anelse, der er kommet ny lyssignatur inde i kabinen, og skiltet viser nu M60 i stedet for M50. Funktionelt er det stadig den bil, vi kender, og formen har holdt bemærkelsesværdigt godt, netop fordi i4 aldrig har forsøgt at ligne et rumskib for at signalere elbil.

Det er værd at vide, at denne generation snart bliver sendt på pension. Produktionen stopper senest i starten af 2027, og den kommende i4 bygges på Neue Klasse og skifter rolle: den ventes i 2028 som to-dørs coupé og to-dørs cabriolet, altså ikke den firedørs Gran Coupé, vi kender. Den nuværende BMW i4 er dermed den sidste af sin slags.

Pladsen i BMW i4 er en historie om et fremragende bagagerum og et bagsæde med begrænsninger. Bagklappen er tophængslet, og rummet bagi er ret stort. Vores testbil har automatisk anhængertræk med 1.600 kg på krogen, og vi kan bekræfte, at man sagtens kan sove i bilen: læg sæderne ned, smid en overmadras fra en halvanden-mands-seng ind, og der er plads til to.

Bagsædet har til gengæld altid været en anelse hæmmet i denne model. Vi kan godt sidde der, men vi sidder tæt, og retter vi os op i fulde 181 cm, støder hovedet mod loftet. Det er prisen for den firedørs coupé-form, og det gør i4 til en dårlig idé, hvis de faste passagerer bagi er høje. Skal familien med på lange ture, skal man vide, hvad man går ind til.

Betjeningen i BMW i4 er stadig en af de mest gennemskuelige i klassen. Det er det BMW-infotainmentsystem, vi har mødt så mange gange, og det fungerer fremragende. Ikke mindst fordi man kan styre det fysisk med drejehjulet i midterkonsollen i stedet for udelukkende at fedte rundt på en skærm. Foran er det klassisk BMW med fysiske knapper til spejlene, fysiske knapper på rattet til fartpiloten, head-up display og en startknap, som de i Bayern åbenbart ikke kan undvære.

Detaljerne er til gengæld ikke helt fulgt med. Der er USB-C bagi, men foran møder vi et godt gammeldags USB-stik, og det giver ingen mening i en bil på det her niveau. Den trådløse opladning af telefonen er så langsom, at den taber strøm, hvis man samtidig kører podcast og navigation. Køreprogrammerne Sport, Comfort og Eco Pro sidder, hvor de plejer, men selvom testbilen er topudgaven med rigeligt udstyr, er der stadig ekstraudstyr at lægge til. Klassisk BMW.

BMW i4 M60, som vi tester, leverer præcis den fart, man forventer, når der står M ude på forskærmen. De ekstra hestekræfter barberer tiden fra 0-100 km/t betydeligt ned. Vi er ikke sikre på, at nogen har brug for det, men det følger med pakken. Undervognen er ikke justeret mærkbart i forbindelse med opdateringen, og den har heller aldrig haft brug for det, for i vores optik er det en af de skarpeste og mest velkørende lave, mellemstore sedan-sportsvogne, der findes på strøm.

Vejgrebet er det, der for alvor adskiller denne elbil fra konkurrenterne. Vi har brugt analogien før: kast en kat hen ad et tykt gulvtæppe og send en pitbull i hælene på den, og se så, hvordan katten skifter retning på en måde, der virker naturstridig. I den analogi er BMW'en katten, og det er den fornemmelse, der gør, at bilen hakker sig igennem kurverne på en helt forrygende måde. Firehjulstrækket koster til gengæld på venderadius, der ikke er imponerende, og selvom i4 på en bane nok kan sætte en tid tæt på en M3, kan den ikke matche den på smil-bredde. Det er en M Performance og ikke en ren M-model, og det kan godt mærkes.

Opladning er det sted, hvor BMW i4 viser sin alder. Trods opdateringen kører den stadig på 400 volts arkitektur og lader med op til 205 kW. Vi satte den til en lynlader for at se, hvad den kan i praksis, og den kom op og kysse 208 kW. Desværre er ladekuren ikke særlig effektiv hvorfor 10 til 80% tager for lang tid.

Effekten begyndte at dykke tidligt, og efter 25 minutter havde vi omkring 50 procent på batteriet, mens den ved 70 procent lå stabilt omkring 90-95 kW. Ladepladsen drillede undervejs, så kurven skal tages med et vist forbehold, men billedet er tydeligt nok: det er okay, og ikke mere end det. Med op til 593 km WLTP kommer du langt på en opladning, men skal du køre langt på én dag i denne elbil, skal du regne med at bruge tid ved standeren.

Bør du købe en BMW i4? Vil du have en elbil, der giver køreglæde uden at gøre hverdagen besværlig, er svaret ja. Vi elsker i4, fordi den kombinerer et stort, tophængslet bagagerum og en kabine, man forstår med det samme. Dertil et vejgreb meget få elbiler i klassen kan matche. Men de fleste skal ikke have M60. Den mindste variant med det store batteri dækker langt de flestes behov. Og varianten med det lille batteri giver faktisk en særlig køreglæde, netop fordi den er lettere end den firehjulstrukne topmodel.

De reelle anker er opladningen, bagsædet og prisen på ekstraudstyret, som vi synes er latterlig. Til gengæld er et af de gamle kritikpunkter faldet væk: BMW giver nu fem års garanti eller op til 200.000 km på alle nye elektriske modeller solgt og indregistreret hos en dansk BMW-forhandler efter 1. juli 2026. Vil du have mest bil for pengene, skal du blive ved 40'eren, men leder du efter en hurtig og involverende elbil, der stadig kan trække en trailer og rumme familiens bagage, er BMW i4 en af de bedste, der findes.