Audi A2 første kig og priser

Audi A2 e-tron er genkomsten af den særprægede A2 fra 90'erne, og vi har eksklusivt fået tid med den i et studie inden verdenspremieren. Principperne er de samme som dengang: et design, der skiller sig ud, og lav vindmodstand. Den første A2 var som 3L-diesel ekstremt sparsommelig, men den blev også et drønende underskud for Audi. Nu er den tilbage som elbil med baghjulstræk, anhængertræk og et lille frunk, bygget på samme teknik som Volkswagen ID.3 Neo og Cupra Born. Audi A2 e-tron kommer i flere varianter, med priser fra under 300.000 kr. og en rækkevidde på over 600 km i varianten med stort batteri.

Designet på Audi A2 e-tron er i høj grad formet af vinden. Fronten er helt glat og lukket af, og nederst sidder et aktivt kølespjæld, der lukker, når teknikken ikke behøver køling. Det er med til at holde vindmodstanden nede. Fra siden er der store og helt blanke paneler, fordi dørhåndtagene er rykket op i en lille vinge unde sideruden. Man hiver hele håndtaget ud, så det vipper nedad, og der er ingen knap bagpå, der skal aktiveres. Det virker mere ligetil og gør det nemmere for børn at åbne dørene. Omkring hjulene har Audi lavet en lille kanal, der letter undertrykket mellem hjul og karrosseri og leder luften videre langs siden. Den vigtigste aerodynamiske ingrediens er dog dråbeformen, der giver Audi A2 e-tron en cd-værdi på 0,24. Det er ikke revolutionerende, for Mercedes CLA har for eksempel lavere vindmodstand, men formen lader luften glide let hen over bilen til spoileren bagpå, som ikke skal skabe downforce, men blot styre luftstrømmen mest effektivt. Bagruden er todelt og uden bagrudevisker. Spoileren tager lidt af udsynet bagud. Baglygterne er meget smalle lygter, og de fire ringe er lavet i tredimensionelt metal, hvor man kan se konturen i materialet, hvilket giver en ret eksklusiv følelse.

Bagagerummet i Audi A2 e-tron har en fornuftig størrelse, men den faldende taglinje gør det mindre praktisk end i en mere kasseformet bil. Bunden kan lægges i to forskellige højder, og bagsædet er tredelt, så hvert sæde kan klappes ned for sig. Dermed kan midtersædet lægges ned alene, så der er plads til for eksempel ski mellem to passagerer. Frunken foran er til gengæld lille bitte, og selv Audi kunne ikke rigtig svare på, hvad det er tænkt til. Et ladekabel kan godt presses derned, men det kræver lidt origami og helst en varm dag, så kablet ikke er for stift. Den er bedst til småting, man ikke gider have i kabinen. På bagsædet af Audi A2 e-tron er der masser af benplads, en anelse mere end i Volkswagen ID.3 Neo, mens loftshøjden ikke er helt så generøs. Panoramaglastaget er ekstraudstyr, men giver faktisk mere loftshøjde end uden. Materialerne føles lækre, og stoffet på dørsiderne, som er standard, gør det mere indbydende at sidde bagi end i ID.3. Gulvet er dog højt, så knæene kommer op, og sammen med en lidt kort sædehynde giver det ikke meget lårstøtte. Med mine 179 cm er bagsædet mest til lidt mindre passagerer. Det smarteste her bagi er de små magneter, som man også finder andre steder rundt i kabinen, hvor man kan montere forskellige holdere. Systemet fungerer overraskende godt og nemt.

Løsningerne i Audi A2 e-tron er gennemtænkt. Sammen med magnetsystemet har Qi-laderen også magneter, der holder en telefonen fast ved frisk kørsel. Det er en virkelig fin detalje, for telefonen rutsjer ikke rundt i hvert sving, men bliver liggende, hvor den lader, i stedet for hele tiden at starte og stoppe opladningen. Skærmmiljøet kender vi fra de øvrige nye Audi-modeller, og den skjulte knap til hastighedsadvarslen, som før sad bag rattet, er rykket op, hvor den er nem at finde og slå fra. Rattet er knap så vellykket. Udviklingen af Audi A2 e-tron gik i gang lige før beslutningen om at vende tilbage til rigtige knapper på rattet. Det betyder to store plastpaneler med mange funktioner. Det føles billigt og er ikke nemt at betjene. Det er lidt ærgerligt, fordi kvaliteten rundt om ellers er høj, og for eksempel føles de fire separate rudekontakter gode. Stilkene er de nye fra Audi Q3, hvor selve stilken sidder fast, og kun den yderste del bevæger sig, med gearvælger til højre og blinklys og viskere til venstre. Det kræver en smule tilvænning, men det går hurtigt, og vi synes, det er en ret lækker løsning.

Vores førstehåndsindtryk af Audi A2 e-tron er, at Audi har turdet lave en elbil med personlighed. Dråbeformen, de glatte flader og de smalle lygter giver den særpræg på samme måde som originalen, og det er tydeligt, at vindmodstanden har styret en stor del af designet. Samtidig har den detaljer, der løfter premium-følelsen. Blandt andet metalringene bagpå og stoffet på dørsiderne. Audi A2 e-tron er dog ikke uden kompromiser. Taglinjen koster på praktikken bagi, bagsædet passer bedst til lidt mindre passagerer, og frunken er kun til småting - ikke et ladekabel. Til gengæld har bilen nogle smarte løsninger, som vi hurtigt bliver glade for, især magnetholderne med trådløs opladning af telefonen. Som helhed virker den som en gennemtænkt og ret lækker lille Audi, hvor design og effektivitet går forud for plads.

Vores forventninger til Audi A2 e-tron er høje efter første kig, men det vigtigste mangler: at køre den. Det bliver spænde at se, hvilken køreoplevelse A2 e-tron leverer. Den må samtidig have en rigtig anhænger på krogen modsat Volkswagen ID.3 Neo og Cupra Born, hvilket gør den mere alsidig i hverdagen. Ladeeffekten topper beskedent, men det interessante ved de nye MEB-biler er den flade ladekurve, som gør, at de lader ret hurtigt, selv når batteriet er godt fyldt. Det glæder vi os til at efterprøve i virkeligheden. Audi A2 e-tron bygges i Ingolstadt og står hos de danske forhandlere fra december, mens de første kundebiler leveres i starten af 2027. Det store spørgsmål bliver, om de fire ringe kan konkurrere med ID.3 Neo og Cupra Born, og det finder vi først ud af, når vi får den ud at køre.